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第63章 士心军春运有策略曹清连又遇危险镜头（第1页）

春节前后，虽说全国多数地区铁路运力都紧张，但紧张的程度却有所不同，有的地区是节前最紧张，如长三角、珠三角和首都地区，因为经济非常发达，人口密集且外地人员较多。而有的地区则是节后最紧张，像神州地区、中原地区、江淮地区和川渝地区等，因为这些地方的农村人口居多，外出打工的农民工也较多。

铁路系统是“高大半”，也就是实行的是高度集中管理，全国铁路一盘棋，在运力安排的主导上，就是北京总部说了算，说白了就是士心军说了算。

而士心军每年都把长三角、珠三角、江淮和江城地区列为了春运重点，根本不把神州和中原地区等列为重点。这两个地区虽然人口众多，但政治和经济地位相对较低。

被列为重点的地区，当然就能够得到更多的运力支持，全国铁路的备用空车车体，大多就分配给了这几个重点地区。

于是地处东南地区的东华铁路集团、大广省的大广铁路集团和江北省的江城三个铁路集团公司，每年春运都是最大的受益者。由于给他们的客车车体多，加开的临客就多，运输能力就相对充足，春运期间他们那里就不像神州地区这么紧张。

之所以这样安排，其实原因是很明了的：东华市和大广省是由其地位决定的，士心军惹不起也不敢惹，政策上必然会向这些地方倾斜。

士心军惹不起的不是他的铁路集团公司下属，而是这些地区的政府官员，谁不知道长三角和珠三角地区在北京和全国的地位呀。而江城地区是士心军的家乡根据地，也是曾经成全他进步的福地，加上士心军又是一个知恩图报的人，那么江城集团公司成为北京总部关照的对象，就不足为奇了。

自从士心军执政之后，江城铁路集团处处都是北京的“宠儿”，各方面一直都沾光，不仅配的客车体最多，运力给予了最大限度的倾斜，而且装备最好，车体也是最先进的车型。

还有，除首都外，始发开往全国各大城市的客车，数江城的最多，安排的始发和终到以及中途停站的时刻，也是最好的点——别看这始发和到达时刻，对于旅客来说，在车次选择上，当然首选的是点好的啦，有谁会选半夜开或半夜到的车次呀。

在全国铁路路网布局上，士心军一直把江城作为重点，在决策确定建设的六大调度中心和装备基地中，江城就独占其一，把历来都是全国重要交通枢纽的中原完全给排除掉了。因为此事，在社会上也曾引起了不小的反响。

要说士心军对两个三角洲地区给予各方面的政策倾斜，可能世人还不太敏感，但是他对于江城地区的特别关照，就难免被人诟病，尤其是常引起中原地区和神州地区人民的不满。特别是中原省和中原铁路局即现在的集团公司，对士心军当年肢解中原铁路局，做大做强江城铁路局，并且还有传说江城会吃掉中原的可能，使得中原地区一直心有余悸、耿耿于怀。

见人下菜是人的本性，士心军也不例外。在本系统他虽然是“土皇帝”，但在高官政界，他还排不到前列，他有想法但还需要积蓄力量，尤其需要搞好与重量级人物的关系。

有这么一个例子完全能够说明士心军的处世之道。在铁路分局没有撤销之前，曾经有一个铁路分局，按行政区划属于江州省管辖，但该铁路分局则属于济水铁路局管辖，济水不属于江州省地盘——这在铁路系统是一个比较普遍的现象，铁路系统并不是完全按省际区域划分管界的。

时任江州省主要领导曾拜访士心军，提出想把这个铁路分局划归东华铁路局管辖的要求，以便与省界相一致。哪知士心军并没有给这位江州省领导面子，也根本不可能答应他，因为全国铁路都是这样，是根据铁路路网布局和运营组织方式确定的管界，没有一个铁路局的管界与所在省管界完全相符的。如果答应了这个江州省，那么将会产生一连串的连锁反应。

可是，这件事情刚过不久，士心军想不到，这位江州省主要领导则升了半格，并暂时继续兼着省领导，据传很快就会进京担任要职，并且可能有掌握士心军命运的权力，这可吓坏了士心军，该怎么办为好呢？

精明的士心军马上改变初衷，迅速决策调整铁路布局，一张命令，便把这个铁路分局直接划归了东华铁路局管辖，其行动之迅，效率之高，超出常规，令内情人无不叹服！这也正是士心军一贯的雷厉风行作风，不论在哪方面都是如此。

……

春运期间，除了向重点地区倾斜以外，北京总部还有一个指导思想，就是在客流高峰期间，一般就是优先加开短途临客，后加开长途临客。这是一个精明的策略，其机巧在于短途客流是与公路的竞争，是能够得到更多“发送量”指标的，并且车体往返都能充分利用，是一举多得的事情。而长途客车就不一样了，以乌鲁木齐为例，一趟车体单程需要两三天，往返需要四五天，虽说收入都差不多，但是几天才一个来回，与短途的一天一个来回，甚至一天两个来回相比，拉的人次可差多了。

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同时，像乌鲁木齐这样的长途，节后的客流还是单方向的居多，去乌鲁木齐的人多，从乌鲁木齐往内地的很少，回程列车就会虚弥，又会造成极大的运力浪费。

再者，往乌鲁木齐根本没有长途汽车，除了坐飞机，绝大多数旅客都必须乘坐火车走，让这些旅客“憋一憋”，推迟到短途客流高峰过后，待腾出来车体再加开长途，也来得及，这样也就有利于铁路的均衡运输和综合效益。这方面，北京总部是会算这个经济账的。只是，唯一不利的就是苦了这些有长途需求，却一时买不上票的旅客。

……

过佳欣陪同肖严和曹清连走到旅客放行楼梯口时，离放行时间还有5分钟，曹清连顺口问了一句：“佳欣主任，今天T297这趟车有多少人，组织旅客上车有没有困难？”

“大约有2300人，其中硬座10节车厢，一节车厢有180个人，只要车上的无票旅客每节不超过30人，那就没有什么大问题。”过佳欣回答道，她掌握的还挺清楚。

是的，过佳欣算的很清楚，这趟车硬座定员是118，以前允许超员80%，现在允许超员50%，考虑到这趟车旅客行李较多，根据以往经验，这种车型的载重能力最高上限大约为200%，即最多可容纳236人，看来，目前的情况压力还不算很大，北京定的超员限制50%也有一定好处，为冒出来的无票旅客预留了一定的余地。

不过，如果最后上车超员多了，路上被北京总部的春运检查组查出来，那也会被通报批评的，可是目前这种情况，也不能顾虑那么多了，这些旅客既然已经上车，只能想法让他们走了。

由于突击队员们在站台两头和地道口严防死守，除了车上“捎带”的那些无票旅客外，放行前，站台上没有发现有什么异常，曹清连和肖严便放心了，觉得今天的秩序不会乱。

9点05分，随着站台广播里连续传出“T297次旅客放行时间已到，请列车员打开车门……”

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